Российские железные дороги продолжают цифровую трансформацию, внедряя инструменты, которые помогают управлять перевозками точнее и быстрее, не раздувая затраты. По данным отчётов за прошлые годы, доходы компании росли быстрее, чем объёмы перевозок: при росте грузооборота примерно на 3% выручка от перевозочной деятельности увеличилась почти на 8%. Это означает, что заметная часть эффекта достигнута не только за счёт объёмов, но и за счёт повышения эффективности процессов, оптимизации использования инфраструктуры и новых аналитических решений. Одним из таких решений стала система операционного планирования и аналитического сопровождения перевозочного процесса, разработанная при непосредственном участии Михаила Баюсова.
Photo by Aleksandr Popov on Unsplash
Традиционно управление перевозками опиралось на разрозненные сводки: отдельные таблицы по локомотивам, по бригадам, по занятости станций, по отклонениям от графика. Каждая такая сводка давала важный, но фрагментарный кусок картины, и значительная часть работы ложилась на опыт конкретного диспетчера или руководителя. Новая система решает эту проблему: она объединяет данные о движении поездов, использовании локомотивной тяги, готовности и занятости локомотивных бригад, загрузке узловых станций и ключевых участков сети в единое «рабочее окно» для управленцев. В отличие от статичных отчётов, где видно только то, что уже произошло, инструмент позволяет заранее замечать узкие места, оценивать операционные риски и корректировать планы до того, как локальный сбой перерастёт в цепочку задержек.
Отдельно в системе проработан блок оперативного мониторинга. Руководство видит не только факт простоя или срыва нитки, но и то, какие ресурсы задействованы, какие поезда «подтягиваются» к перегруженному участку и где ещё есть резерв по тяге или по бригадам. Это позволяет принимать решения не интуитивно, а на основании сопоставимых данных: переназначать локомотивы, перераспределять составы между участками, менять последовательность отправления поездов, чтобы сохранить общую устойчивость графика. Для крупной сети, где ежедневно обрабатываются тысячи маршрутов, подобная прозрачность даёт заметный эффект и по времени оборота, и по пропускной способности инфраструктуры.
Михаил Баюсов сыграл в создании этой системы ключевую роль. Его зона ответственности не ограничивалась подготовкой отдельных отчётов: он участвовал в формировании логики всей системы, определял, какие именно показатели должны стать опорными для управленческих решений, и как они должны агрегироваться, чтобы не «утонуть» в избыточной детализации. На основе этого подхода была выстроена структура автоматических отчётов и сигнальных сообщений: система не просто отображает данные, а выделяет аномалии, отклонения от плановых значений, приближение к перегрузке отдельных участков или дефициту тяги и бригад.
Кроме того, Баюсов принимал участие в настройке механизмов сопоставления данных из разных источников — учётных систем, диспетчерских сводок, данных о местоположении подвижного состава и по бригадам. До появления такого инструмента значительная часть этой работы выполнялась вручную, в виде «склейки» таблиц и оперативных звонков. После внедрения системы руководители получили возможность видеть целостную картину по ниткам движения, локомотивам, бригадам и станционной инфраструктуре в одном интерфейсе и в режиме, близком к реальному времени. Фактически именно его работа позволила перевести процесс из режима ручных сводок в режим устойчивой цифровой аналитики.
Практический эффект разработки проявился в нескольких направлениях. Во?первых, система помогает синхронизировать использование поездных ниток, локомотивов и бригад: это снижает «перекосы», когда, например, составы и тяга уже готовы, а бригады — нет, или наоборот. Во?вторых, за счёт раннего выявления узких мест удаётся сокращать простои на станциях и уменьшать вероятность каскадных задержек. В?третьих, повышается управляемость работы на узловых станциях, где пересекается большое количество маршрутов и любое запаздывание одного поезда способно «задеть» десятки последующих. Важно и то, что система опирается на уже существующую инфраструктуру и внутренние источники данных, не требуя внедрения дорогостоящих внешних платформ: её можно тиражировать в масштабах всей сети без критических капитальных затрат.
Из личного архива
За вклад в разработку и внедрение решения Михаил Баюсов был удостоен ряда профессиональных наград. Среди них — диплом победителя смотра-конкурса изобретений и рационализаторских предложений «Идея ОАО «РЖД»», где отмечаются проекты с измеримым технологическим и экономическим эффектом; благодарность генерального директора — председателя правления компании за высокие результаты в профессиональной деятельности и внедрение инновационных технологий; а также ведомственные поощрения Министерства транспорта Российской Федерации, включая благодарности и почётные грамоты. Эти награды закрепили, что его вклад оценивают не только внутри отдельного подразделения, но и на уровне компании и отрасли в целом.
История внедрения системы операционного планирования и аналитики показывает, как внутри РЖД формируются собственные цифровые решения, основанные на глубоком понимании перевозочного процесса «изнутри». В отличие от типовых коробочных IT?продуктов, здесь архитектура выросла из реальной эксплуатационной практики: задач диспетчеров, начальников отделений, работников хозяйства перевозок. Работа таких специалистов, как Михаил Баюсов, делает цифровую трансформацию не декларацией в отчётах, а частью повседневной эксплуатации — от того, как планируются поезда и распределяются ресурсы, до того, какие данные видит руководитель при принятии решения в конкретный час на конкретном участке сети.
